La traduzione in italiano dell'opera scritta da Wendy McElroy esplora Bitcoin a 360°, un compendio della sua storia fino ad adesso e la direzione che molto probabilmente prenderà la sua evoluzione nel futuro prossimo. Si parte dalla teoria, soprattutto quella libertaria e Austriaca, e si sonda come essa interagisce con la realtà. Niente utopie, solo la logica esposizione di una tecnologia che si sviluppa insieme alle azioni degli esseri umani. Per questo motivo vengono inserite nell'analisi diversi punti di vista: sociologico, economico, giudiziario, filosofico, politico, psicologico e altri. Una visione e trattazione di Bitcoin come non l'avete mai vista finora, per un asset che non solo promette di rinnovare l'ambito monetario ma che, soprattutto, apre alla possibilità concreta di avere, per la prima volta nella storia umana, una società profondamente e completamente modificabile dal basso verso l'alto.
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(Versione audio della traduzione disponibile qui: https://open.substack.com/pub/fsimoncelli/p/lipotesi-su-hormuz-cosa-succederebbe)
Quando lo scorso 5 marzo i sette club P&I appartenenti all'International Group hanno emesso avvisi di cancellazione con 72 ore di preavviso per la copertura del rischio di guerra nel Golfo Persico, non si sono limitati ad aumentare i costi: hanno reso impossibile il transito.
I club P&I assicurano circa il 90% del tonnellaggio marittimo mondiale. Senza la loro copertura, le navi non possono salpare, le autorità portuali non consentono loro di attraccare, le banche non finanziano il carico e gli armatori non prenotano la nave. L'intero sistema, dal molo di carico al terminal di scarico, è garantito da una catena di contratti che inizia con un club a Londra, Oslo, o Tokyo. Quando i club hanno ritirato le estensioni per il rischio di guerra, quella catena si è spezzata. Non per poche navi, per l'intera flotta globale.
I premi per il rischio di guerra sono balzati dallo 0,25% all'1% del valore dello scafo, rinnovabili ogni sette giorni. Le tariffe di noleggio delle VLCC (Very Large Crude Carrier) sono quadruplicate, raggiungendo quasi $800.000 al giorno. Oltre 1.000 navi sono ora bloccate nel Golfo Persico, bruciando i costi di noleggio senza avere una destinazione. Il 3 marzo solo quattro navi avevano attraversato lo Stretto, rispetto a una media di settantasette navi nei sette giorni precedenti.
Poi Trump ha fatto qualcosa che quasi nessuno nella stampa ha capito.
Ha ordinato alla US International Development Finance Corporation di creare un fondo di assicurazione marittima da $20 miliardi, con Chubb come principale sottoscrittore, rendendo il governo degli Stati Uniti l'assicuratore di ultima istanza per il trasporto marittimo nel Golfo. Una nazione sovrana si è posizionata come garante per l'assicurazione contro i rischi di guerra nel punto di strozzatura marittima più critico del mondo. Il fondo DFC, coordinato con il Comando Centrale degli Stati Uniti e il Dipartimento del Tesoro americano, offre copertura per scafo, macchinari e carico su base continuativa alle navi idonee.
Ora gli Stati Uniti controllano l'interruttore di apertura e chiusura dello Stretto di Hormuz. Non tramite la potenza di fuoco navale, bensì tramite un sistema di assicurazione.
Leggete attentamente l'ultimo avviso del MARAD: le navi commerciali battenti bandiera statunitense, di proprietà statunitense, o con equipaggio statunitense che operano in queste aree, devono mantenere una distanza minima di 30 miglia nautiche dalle navi militari statunitensi.
E rileggete questa parte dell'annuncio della DFC: “[...] in coordinamento con il Comando Centrale degli Stati Uniti”.
Non possono passare senza il permesso della Marina.
E la luce verde non si è ancora accesa.
Il Dream Team Marittimo che fu
Per capire perché tutto questo sia importante, bisogna comprendere cosa Trump ha costruito e cosa ha distrutto.
Trump ha iniziato il suo secondo mandato determinato a ripristinare la supremazia marittima americana. Ha riunito il più grande gruppo di esperti marittimi in posizioni chiave del governo dai tempi di Nixon; ha nominato Mike Waltz, ideatore dello SHIPS for America Act, a capo del Consiglio di Sicurezza Nazionale; ha creato un Ufficio Marittimo alla Casa Bianca; ha nominato sostenitori del settore marittimo in posizioni chiave in tutta l'amministrazione. Nell'aprile del 2025 ha firmato un Ordine Esecutivo Marittimo che indirizza un Piano d'Azione Marittima che coinvolge i dipartimenti della Difesa, degli Esteri, dei Trasporti e della Sicurezza Interna.
Ha iniziato a prendere di mira i punti strategici: Panama, il Mar Rosso, Suez, il varco tra la Groenlandia e il Regno Unito; ha avviato indagini su Gibilterra e la Spagna; ha promosso azioni da parte del Rappresentante per il Commercio degli Stati Uniti d'America e imposto dazi sulle navi costruite e gestite dalla Cina; ha convocato Rodolphe Saadé, amministratore delegato di CMA CGM, nello Studio Ovale e ha ottenuto un impegno di $20 miliardi per gli investimenti marittimi americani.
L'ambizione era reale.
Lo stesso vale per la resistenza a essa.
Gli armatori si sono schierati davanti al Dipartimento del Rappresentante per il Commercio degli Stati Uniti d'America e hanno protestato contro i dazi imposti alla Cina sul settore marittimo. Quasi tutti gli economisti del pianeta si sono schierati contro le proposte tariffarie marittime. L'intero settore tecnologico statunitense ha chiesto concessioni alla Cina... e cosa ha chiesto la Cina in cambio? Una tregua al Rappresentante per il Commercio degli Stati Uniti d'America.
Poi il Signalgate. I media hanno fatto trapelare una conversazione privata sull'attacco agli Houthi e sulla riapertura del Mar Rosso. L'operazione è stata una sorpresa e il Signalgate ha imposto una riorganizzazione: Waltz è stato trasferito alle Nazioni Unite, l'Ufficio Marittimo è stato ridimensionato e il Consiglio di Sicurezza Nazionale smantellato.
È stato in quel momento che ogni iniziativa marittima ha iniziato a incepparsi.
Cosa è crollato: Panama non ha mantenuto la promessa di libero transito per le navi statunitensi; l'impegno di CMA CGM di investire $20 miliardi è svanito quando la società ha ordinato navi da Cina e India; il Congresso ha bloccato l'approvazione dello SHIPS Act; il Regno Unito ha ceduto le Isole Chagos, inclusa Diego Garcia, a Mauritius in cambio di un accordo di favore, mettendo a rischio un'importante base navale; le nomine di figure chiave della Marina sono state rallentate, o bloccate, al Senato.
La situazione è culminata poi nell'Organizzazione Marittima Internazionale di Londra. Nell'aprile dell'anno scorso, sessantatré Paesi hanno votato a favore del Net-Zero Framework, un meccanismo globale di tariffazione dell'anidride carbonica per ogni nave di stazza superiore a 5.000 tonnellate. Cosa hanno chiesto i negoziatori di Trump? Che la piccola flotta di navi mercantili americane fosse esentata. L'Europa ha rifiutato, sostenendo che gli interessi marittimi americani fossero “irrilevanti” e che non avessero né la forza contrattuale, né i voti necessari.
Gli Stati Uniti si sono ritirati. In ottobre, durante la votazione sull'adozione, Trump l'ha definita una “nuova truffa verde globale, una tassa sulle spedizioni”. Trump ha adottato una linea dura: il Dipartimento di Stato ha minacciato sanzioni contro qualsiasi Paese avesse votato a favore. Cinquantasette Paesi hanno votato per il rinvio.
Una vittoria di Pirro. La tassa sull'anidride carbonica era destinata al fallimento, ma non abbiamo ottenuto esenzioni per le navi statunitensi e la Casa Bianca ha iniziato a perdere la guerra più ampia per il controllo dei punti strategici e del commercio marittimo contro la City di Londra, l'Europa e la Cina.
Poi due colpi incapacitanti in rapida successione.
Il 20 febbraio la Corte Suprema ha stabilito con una votazione di 6 a 3 che l'IEEPA non autorizza il Presidente a imporre dazi, invalidando i dazi reciproci del “Giorno della Liberazione” e i dazi sul traffico di merci verso Cina, Canada e Messico. Si stima che siano andati persi circa $160 miliardi di entrate tramite tali dazi. Trump ha imposto dazi del 15% ai sensi della Sezione 122, ma questi hanno una durata massima di 150 giorni e richiedono una proroga da parte del Congresso.
Il suo strumento commerciale più potente gli è stato tolto dai tribunali. Se non si può imporre la conformità attraverso i dazi, serve un'altra forma di leva.
E poi la Flotta d'Oro.
Lo scorso dicembre Trump ha annunciato a Mar-a-Lago una nuova classe di navi da guerra, la classe Trump: da 30.000 a 40.000 tonnellate, armate con missili ipersonici, cannoni elettromagnetici, laser e missili da crociera nucleari. Da venti a venticinque scafi. Il programma di navi da combattimento di superficie più ambizioso dalla Seconda guerra mondiale.
Nel giro di 72 ore ogni think tank e accademia specializzata in sicurezza nazionale – tutti con stretti legami e finanziamenti con le nazioni della NATO – si è schierata contro il progetto. Senza concedere il tempo necessario per le dovute verifiche, il CSIS ha pubblicato l'articolo diffamatorio “The Golden Fleet's Battleship Will Never Sail”, stimando un costo di $9 miliardi per scafo e prevedendo la cancellazione del progetto prima ancora che la prima nave toccasse l'acqua. La Fondazione per la Difesa delle Democrazie l'ha definito uno spreco; amiragli in pensione nei consigli di amministrazione della difesa si sono schierati a favore dell'acquisto da parte della Marina di piccole piattaforme distribuite; ogni analista della difesa ha fatto a gara per essere citato come l'impossibile.
Lo stesso ente che ha prodotto tre Zumwalt invece di trenta, e trenta navi da combattimento litoranee quasi inutili invece di nessuna, gli stessi think tank che hanno presieduto alla Marina più piccola dalla Prima guerra mondiale, si sono schierati da un giorno all'altro per spiegare perché l'America non è più in grado di costruire grandi navi.
Le stesse persone che non hanno alcun piano per colmare il divario nei cacciatorpedinieri che al momento sta compromettendo le operazioni di scorta ai convogli nel Golfo.
I think tank non hanno offerto un'alternativa; hanno offerto, invece, un senso di impotenza. Ed è proprio in questo contesto di impotenza che si sta svolgendo ora la vicenda di Hormuz.
L'ipotesi del potere di leva
Ora unite i puntini.
Colpire l'Iran significa per l'Europa cedere o sprofondare nel buio a causa di una crisi energetica.
La comunità armatoriale e l'establishment politico europei hanno trascorso l'ultimo anno a respingere, ostacolare e deridere ogni iniziativa marittima di Trump. Hanno deriso i dazi del Rappresentante per il Commercio degli Stati Uniti d'America; hanno riso dello SHIPS Act; hanno bloccato le esenzioni dell'IMO; si sono rifiutati di prendere sul serio la politica marittima americana.
Ora la loro fornitura di energia passa attraverso un sistema assicurativo controllato da Washington.
“Lasciamo che siano le loro marine a risolvere la questione”... solo che tutti sanno che non ci riusciranno. Le forze navali europee sono troppo piccole, troppo lente e troppo mal equipaggiate per operazioni di scorta ai convogli prolungate attraverso uno Stretto conteso. Tutte le marine europee messe insieme non potrebbero inviare più di tre navi alla volta per difendere il Mar Rosso. Un'intera task force tedesca ha circumnavigato l'Africa per evitarlo.
Alla fine l'Europa dovrà capitolare per convincere la Marina statunitense, e la garanzia assicurativa degli Stati Uniti, a riaprire completamente lo Stretto.
Che aspetto avrebbe questo “capitolare”? La tassa sull'anidride carbonica dell'IMO, la Groenlandia, le concessioni tariffarie, lo SHIPS Act... ogni priorità di politica marittima che Europa e Cina hanno bloccato nell'ultimo anno praticamente.
Ieri ho avuto una lunga conversazione a porte chiuse con un alto funzionario del Dipartimento dell'Energia. Non posso rivelare i dettagli, ma è chiaro che il calcolo convenzionale relativo allo Stretto di Hormuz, quello che tutti gli analisti nelle emittenti televisive utilizzano, è errato. L'amministrazione Trump non sta affrontando la questione nel modo in cui la CNN crede.
Il precedente Earnest Will
Esiste un precedente storico che avvalora questa ipotesi.
L'ultima volta che la Marina statunitense ha scortato petroliere attraverso Hormuz è stata durante l'Operazione Earnest Will, nel corso della guerra delle petroliere tra Iran e Iraq nel 1987-88 . Le petroliere straniere che desideravano la protezione della Marina statunitense dovevano cambiare bandiera e registrarsi negli Stati Uniti. Le superpetroliere kuwaitiane battevano bandiera americana per ottenere la scorta americana.
Trump ha già affermato che la Marina scorterà le navi attraverso Hormuz “se necessario”. Se si applicasse lo stesso requisito di cambio di bandiera, ogni petroliera europea e asiatica che desidera una scorta statunitense dovrebbe battere bandiera americana.
Pensate a cosa questo significhi per lo SHIPS Act, il Jones Act, la flotta battente bandiera statunitense e la promessa non mantenuta di CMA CGM di triplicare il numero delle sue navi battenti bandiera statunitense, e la Groenlandia. Hormuz diventa il fattore determinante per tutto ciò che l'agenda marittima di Trump non è riuscita a realizzare attraverso la legislazione, o la diplomazia.
Nel frattempo l'Iran sta consentendo il passaggio selettivo di alcune navi. Petroliere turche, indiane, cinesi e alcune saudite hanno ottenuto il permesso di transitare attraverso le acque territoriali iraniane. Secondo Lloyd's circa diciotto petroliere, per lo più cinesi, hanno già effettuato il transito; le navi degli alleati occidentali sono bloccate invece.
La “chiusura” è in realtà un meccanismo di selezione. L’Iran decide chi può commerciare e chi no... a meno che la Marina statunitense non la riapra a tutti... alle condizioni dell’America.
Questa è la decisione che il mondo deve prendere: lasciare che l’Iran apra un casello, o smettere di bloccare i piani marittimi di Trump.
Il calcolo domestico
Ma che dire del mercato interno? Gli esperti sono certi che questo attacco sia costato ai Repubblicani le elezioni di metà mandato e forse anche le prossime elezioni presidenziali.
Forse... ma forse esiste un'ipotesi alternativa, quella di Hormuz.
Mentre gli analisti petroliferi televisivi si concentrano sul prezzo mondiale del petrolio, i veri esperti di Houston stanno osservando qualcosa di diverso: la frammentazione del mercato energetico mondiale.
La vera minaccia non è il petrolio a $200 dollari, bensì la frattura del sistema. È l'energia a basso costo nei Paesi esportatori e i costi energetici rovinosi in luoghi lontani dalle riserve. È il petrolio a $2 nel Golfo Persico, a $20 dollari nel Golfo d'America e a $2.000 nel Regno Unito.
What have I been saying for three weeks?! (Yes three)
— John Ʌ Konrad V (@johnkonrad) March 17, 2026
IDC what the price of oil climbs to, as long as it remains global.
The real danger is it starts to fracture between nations and regions. https://t.co/XRWU6dG3e9
Un prezzo mondiale unico funziona solo se c'è un surplus di petroliere per sfruttare i differenziali di prezzo. Prima degli attacchi in Iran, questo surplus era esiguo; ora, con le superpetroliere bloccate nel Golfo, è sparito.
Il Brent è a $106 oggi, il WTI è sotto i $100. Sul fronte interno i prezzi del diesel si stanno stabilizzando e quelli del gas naturale sono in calo, poiché il GNL che normalmente verrebbe esportato, rimane bloccato sul mercato interno. Trump ha concesso una deroga di 60 giorni al Jones Act e ha aperto le vendite di petrolio venezuelano alle compagnie statunitensi tramite una nuova licenza del Dipartimento del Tesoro per PDVSA. Queste sono esattamente le mosse che si fanno quando si cerca di abbassare i prezzi negli Stati Uniti mentre il mercato mondiale è in crisi.
Le petroliere applicano tariffe giornaliere, quindi le rotte a lungo raggio diventano relativamente più costose. Il greggio venezuelano trasportato su brevi tratte nel Golfo del Messico risulta molto più economico per le raffinerie statunitensi rispetto al greggio mediorientale che circumnaviga il Capo di Buona Speranza per acquirenti europei o asiatici.
Guardate chi ne trae vantaggio. Le tre lobby industriali più potenti negli Stati Uniti sono quelle del settore tecnologico, di Wall Street e dell'energia. Il settore tecnologico ottiene GNL a prezzi più bassi per i data center; Wall Street sfrutta la volatilità e il panico per ottenere profitti dalle operazioni di trading; le compagnie energetiche hanno ottenuto l'accesso al Venezuela e al Golfo del Messico.
Nel frattempo la California ha chiuso raffinerie e bloccato oleodotti, costringendo le navi a importare benzina dalla Corea del Sud con tariffe giornaliere alle stelle. Il governatore Newsom, il principale candidato alla presidenza nel 2028, è furioso. Il New England importa GNL e diesel via nave. Se lo Stretto di Hormuz rimane chiuso, i prezzi schizzeranno alle stelle in quegli stati... stati tradizionalmente democratici. I costi energetici negli stati repubblicani diminuiranno, negli stati democratici, invece, aumenteranno. L'Europa capitolerà sulle principali controversie politiche da qui alle elezioni di medio termine.
“L'unica cosa che stabilizzerà davvero i mercati petroliferi mondiali – e quindi i prezzi della benzina per gli automobilisti americani – è la riapertura dello Stretto di Hormuz”, ha scritto Newsom in una dichiarazione rilasciata la settimana scorsa. “Ma Trump non ha offerto alcun piano in tal senso. Gli Stati Uniti non possono uscire da una crisi creata dallo stesso Presidente con le trivellazioni”.
Voglio essere trasparente: questa analisi politica è opinabile. La relazione tra i prezzi dell'energia e il comportamento elettorale è fragile, ma la logica direzionale è chiara e scommetterei che la Casa Bianca la comprende.
Cosa vi sta dicendo la Marina americana
Guardate cosa sta facendo la Marina, o meglio, cosa non sta facendo.
La Marina statunitense non ha fretta di risolvere questo problema. Sta procedendo con metodo e deliberatamente, prendendosi tutto il tempo necessario. I battaglioni dell'Esercito non si stanno mobilitando, i Marines richiamati dal Giappone stanno attraversando lentamente il Pacifico; potrebbero volerci settimane prima che siano pronti. I dragamine sono ancora lontani dal teatro operativo e le portaerei si stanno spostando lentamente, non velocemente.
Qualcuno ai vertici ha detto loro di prendersi il loro tempo e tal segnale deve provenire dalla Casa Bianca.
Ogni giorno circa 1.000 navi bloccate non sono disponibili per il noleggio; ogni giorno la dipendenza energetica europea si aggrava; ogni giorno il sistema di riassicurazione DFC diventa sempre più centrale per il sistema di trasporto marittimo mondiale; ogni giorno per l'Europa diventa sempre più difficile rifiutare le richieste di concessioni su dazi, IMO, Groenlandia e SHIPS Act.
E cosa ottiene la Marina per stare al gioco? Sostegno alle corazzate e agli alleati più forti disposti a investire denaro nella costruzione dei propri cacciatorpediniere quando il mondo si renderà conto di quanto siano diventate deboli le loro Marine militari.
Cosa sostengo e cosa non sostengo
Non sostengo che Trump abbia pianificato tutto questo fin dall'inizio – il ritiro dal P&I Club è stato un fallimento a cascata del sistema che nessun pianificatore centrale avrebbe potuto prevedere, o orchestrare – ma è possibile.
Quello che sostengo è che l'amministrazione Trump, per scelta o per adattamento, ha messo insieme gli strumenti per sfruttare questo momento. Il programma DFC è l'opzione, la copertura P&I incompleta è il prezzo da pagare. La deroga al Jones Act e l'allentamento delle sanzioni contro il Venezuela sono posizioni di copertura. Il ritmo deliberato della Marina è il decadimento temporale che gioca a favore dell'America.
La versione più forte di questa tesi non è “Trump sta giocando a scacchi in 4D”, bensì che la sua amministrazione ha a disposizione più opzioni di quanto chiunque si renda conto, e il meccanismo assicurativo, non la Marina, è la vera leva del potere.
L'uomo che ha spalleggiato lo SHIPS Act, ha imposto dazi sulle navi cinesi, ha bloccato il voto sulla tassa sull'anidride carbonica nell'IMO, ha portato la CMA CGM alla Casa Bianca, ha firmato l'ordine esecutivo marittimo più ambizioso degli ultimi decenni e poi ha reso il governo degli Stati Uniti l'assicuratore di ultima istanza per la rotta marittima più importante del mondo non manca di un strategia marittima.
Una versione alternativa di questo scenario è più semplice: l'apatia. All'America non importa nulla delle navi, di quanto tempo ci vorrà per riaprire Hormuz, o di cosa succederà all'Europa di conseguenza. Ma questa versione solleva un altro interrogativo: è stato l'incoraggiamento europeo dell'apatia marittima americana, e lo sfruttamento europeo di tale apatia per accerchiare l'industria navale globale e mantenere il controllo a Londra, a creare questa situazione. Se l'indifferenza americana è il motivo per cui la Marina sta prendendo tempo, non è forse colpa dell'Europa per averla alimentata?
La questione del fine partita
La maggiore resistenza agli attacchi contro l'Iran da parte dei Democratici e della stampa mainstream è la domanda: qual è il risultato finale?
Trump ce l'ha in mente, ma forse non può dirlo apertamente.
Perché il risultato finale è il potere di leva e ciò non si annuncia: si applica.
Voglio essere chiaro su cosa sia questo saggio: è un'ipotesi scritta da un capitano di nave americano che sostiene Trump e che ha un obiettivo, ovvero far sì che l'Europa si renda conto della crescente importanza degli interessi marittimi statunitensi. Smettiamola di ostacolare la ripresa della cantieristica navale statunitense e della nostra Marina Mercantile.
Andate a esaminare le prove, formulate le vostre ipotesi, mettetele alla prova, mettete alla prova le mie.
Ma non chiedete “qual è l'obiettivo finale” come se nessuno a Washington avesse una risposta. La risposta si trova nei bilanci di ogni club P&I di Londra, negli ormeggi vuoti di ogni base navale europea e nelle 1.000 navi ferme in mare, che bruciano denaro, in attesa di un via libera che potrebbe non arrivare finché il prezzo non sarà quello giusto.
[*] traduzione di Francesco Simoncelli: https://www.francescosimoncelli.com/
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